Il gasolio è, come la benzina, un derivato del petrolio, ma meno pregiato (e ciò spiega il suo minor costo). Viene utilizzato per l’alimentazione dei motori a ciclo Diesel, detti anche ad accensione spontanea. In questi motori, il combustibile viene iniettato direttamente nel cilindro dove trova, grazie all’elevato rapporto di compressione (14-18), un ambiente ad alta pressione (oltre le 40 atmosfere) e ad alta temperatura (500-600 °C). Solo in queste condizioni “infernali” il gasolio può iniziare, spontaneamente, la sua combustione perché, per sua natura, è molto meno infiammabile, e quindi anche più sicuro, della benzina la quale, come noto, brucia con pericolosa facilità. L’inizio della combustione del gasolio non è però immediata, ma si verifica dopo un certo tempo (brevissimo, pochi millisecondi) dall’introduzione del combustibile nel cilindro. Questo lasso di tempo è detto ritardo di accensione ed è un parametro molto importante che caratterizza l’accendibilità del gasolio, cioè la rapidità a bruciare, determinando le prestazioni, il rendimento, la fluidità di marcia, le emissioni di fumo, e il rumore di un motore Diesel. Infatti, se il ritardo è troppo lungo, buona parte del combustibile viene iniettato prima che avvenga l’accensione, per poi bruciare tutto insieme non appena si avvia la combustione, con conseguenti violenti e pericolosi aumenti di pressione. La tipica rumorosità dei motori Diesel, il “ticchettio”, è dovuta proprio alla rapida combustione del gasolio introdotto durante il periodo del ritardo; il combustibile iniettato successivamente, invece, brucia in maniera più graduale man mano che entra nella camera di combustione.
L’accendibilità del gasolio è misurata dal numero di cetano (NC) che è l’indice di una scala ai cui estremi sono stati posti, come riferimento, il cetano con il valore 100 (perché facilmente accendibile) e l’eptametilnonano con il valore 15 (perché molto resistente all’accensione). Combustibili con alto numero di cetano (oltre 48) devono essere usati nei Diesel cosiddetti “veloci”, praticamente tutti quelli prodotti per uso automobilistico da una ventina d’anni a questa parte che comprendono, ovviamente, anche quelli ad iniezione diretta che equipaggiano le autovetture moderne, poiché in questi la velocità di rotazione del motore è relativamente alta e quindi il combustibile ha poco tempo per poter bruciare correttamente; viceversa, nei Diesel “lenti”, come quelli utilizzati sui mezzi pesanti, i tempi più lunghi disponibili per la combustione consentono l’impiego di carburanti con peggiori caratteristiche di accendibilità, cioè con NC più bassi. I gasoli normalmente in commercio hanno NC intorno a 51, ma recentemente vengono offerti anche gasoli speciali con numero di cetano 52-54. Questi promettono una combustione più rapida ed efficiente, migliori prestazioni e, a parità delle stesse, consumi inferiori. Sono praticamente privi di zolfo (meno di 10 milligrammi per kg, contro i 50 dei gasoli normali) e garantiscono una minore produzione di inquinanti, soprattutto particolato, con conseguente riduzione dei cicli di pulizia del filtro anti-particolato. Infine, la presenza di additivi detergenti esercita una azione di pulizia e di protezione da incrostazioni su tutto l’impianto di iniezione. Uno dei più diffusi timori nell’utilizzo di questi gasoli speciali, riguarda il possibile danneggiamento che possono subire iniettori e pompa a causa dell’assenza dello zolfo, che svolge, effettivamente, una azione lubrificante: le Case Petrolifere rispondono affermando che tutti i gasoli venduti devono avere, per legge, un certo potere lubrificante, certificato da un apposito test, e che questi ovviamente non fanno eccezione. Il vero tallone d’Achille dei moderni Diesel, però, resta la comunissima acqua, che si deposita nelle cisterne dei distributori e nei serbatoi delle vetture, e riduce notevolmente la capacità lubrificante del gasolio, fino a distruggere l’impianto di iniezione: per evitare danni, da decenni si utilizzano dei filtri del gasolio capaci di eliminare l’eventuale acqua presente. E’ importante non trascurarli, perché una volta intasati perdono il loro potere filtrante, con risultati immaginabili.
Un altro inconveniente che presenta il gasolio riguarda la tendenza a solidificarsi a basse temperature (intorno ai –20 °C) bloccando iniettori e pompa e intasando le tubature: in queste condizioni, è impossibile, oltreché potenzialmente dannoso, avviare il motore. Questo problema è particolarmente sentito nei Paesi nordici, nei quali sono perciò venduti gasoli con additivi che allontanano il pericolo di congelamento.

Fonte: www.omniauto.it/magazine/1722/la-benzina-e-il-gasolio

Autore: Alessio Ciarnella
Data: 7 Luglio 2006
Tags: Tecnica